Cajon Pass: location storica per un plastico contemporaneo


parte prima: storia

parte seconda : scelta del periodo da riprodurre

parte terza: descrizione del tracciato

parte quarta: galleria fotografica, traffico e rotabili

bibliografia

PARTE PRIMA: STORIA

La corsa all''ovest degli Stati Uniti non poteva trovare, nella seconda metà del XIX secolo, un alleato migliore del “cavallo di ferro”, pronto a superare instancabile le lunghe distanze delle aree centrali degli USA, fino ad avvicinarsi alla California. Proprio in vista del traguardo, superate le ordinarie difficoltà (territori desertici, scarsità d'acqua, distanze ragguardevoli, catene montuose, canyon percorsi da tumultuosi corsi d'acqua), alcune delle principali linee trasversali hanno incontrato le ultime difficoltà orografiche. Così, se prendiamo in considerazione la California, da Nord a Sud, troviamo in ordine le linee:

  • Modoc Line (dismessa, ex Southern Pacific poi Union Pacific), che taglia l'angolo nord orientale della California per collegare la “Overland Route” con le allora ricchissime aree boschive dell'Oregon meridionale. Si trattava di una linea costruita come aggregazione di numerose linee a scartamento ridotto poi convertite a scartamento ordinario. La tortuosità del tracciato non ha mai agevolato il traffico sulla direttrice;

  • Feather River Line (ora Union Pacific, ex Western Pacific), fra le ultime linee transcontinentali, una vera e propria meraviglia se non dell'ingegneria ferroviaria, degli esploratori: è stata costruita una linea ferroviaria che attraversa la Sierra Nevada con una rampa costante di meno dell'1,50% di pendenza! Questo al prezzo però di posare i binari nella valle del Feather River, soggiacendo alle periodiche piene del fiume;

  • Donner Pass, parte della prima transcontinentale, costruita dalla Central Pacific e poi subito esercita dalla Southern Pacific. Epiche nella storia le battaglie per mantenere aperta la linea durante i mesi invernali, nella zona sottoposta a forti nervicate (Sierra Nevada, evidentemente il toponimo è azzeccato!);

  • Cajon Pass, parte della transcontinentale della Santa Fe (ora BNSF). In questo tratto la Union Pacific ha diritto di passaggio. Negli anni '60 del XX secolo anche la Southern Pacific (ora Union Pacific) ha costruito una propria linea ferroviaria attraverso il passo. Orograficamente, si tratta di un passo “anomalo”, in quanto ha sostanzialmente un solo versante: è una zona di “depressione” fra le motagne di San Gabriel e quelle di San Bernardino, nella zona a nord est del bacino di Los Angeles. Alto circa 1.200 metri (3.775 piedi per la linea della BNSF, 3.849 piedi per quella della ex Southern Pacific), è l'accesso al bacino di Los Angeles dal deserto del Mojave, un altipiano situato ad oltre 1.000 metri di altezza. La rampa Sud è quindi decisamente più impegnativa di quanto lo sia l'accesso da nord;

  • San Gorgonio Pass (aka Beaumount Hill), attraversato dalla transcontinentale più meridionale degli USA (Sunset Route), costruita dalla Southern Pacific. In questo caso ci si trova di fronte ad un vero e proprio passo, con entrambi i versanti impegnativi per la salita della linea ferroviaria: da ovest la salita inizia subito fuori lo scalo di West Colton; da est addirittura da … sotto il livello del mare, nell'Imperial Valley.

Ciascuno dei passi e delle linee ferroviarie descritte ha notevoli potenziali per la riproduzione modellistica. Ci concentriamo tuttavia sul Cajon Pass, considerato che è fra quello che presenta (unitamente al Donner Pass) la più ricca bibliografia e una nutritissima schiera di appassionati, sempre pronti a fornire spunti e notizie (e, perchè no, critiche).

Nella storia ferroviaria di Cajon Pass sono da tenere presenti le seguenti date:

1885 – costruzione da parte della Atchison, Topeka & Santa Fe della California Southern Extension Railroad attraverso Cajon Pass;

1889 – California Southern è incorporata dalla Southern California Railway;

1905 – Union Pacific acquisisce i diritti di passaggio sulla linea del Cajon Pass;

1909 – Southern California Railway è incorporata dalla ATSF;

1913 – ATSF apre una seconda linea ferroviaria con pendenza inferiore (2,20% vs 3,00%) sul versante nord della valle;

1967 – la Southern Pacific apre il collegamento diretto fra Palmdale (ai margini del deserto del Mojave) con Colton. Il collegamento utilizza un tracciato posato sul versante nord della valle, a pochi metri dalla linea dell'ATSF;

1986 – in vista della prossima fusione fa Southern Pacific e ATSF è costruito un binario di raccordo fra le due linee nei pressi di Kenbrook. A seguito del diniego alla fusione, il raccordo è subitaneamente abbandonato!

1999 – per snellire il traffico sui binari della BNSF, è aperto un raccordo fra le linee BNSF e quella della UP a Silverwood, nei pressi del passo, che consente ai convogli Union Pacific diretti ad Ovest di abbandonare i binari BNSF e proseguire fino a Colton sul binardio del collegamento Palmdale / Colton. Consente altresì ai convogli Union Pacifi provenienti da Colton di impegnare i binari BNSF solo per un brevissimo tratto prima del valico;

2007 – per le medesime ragioni di maggior flessibilità di traffico della Union Pacific è riattivato i raccordo fra le linee nei pressi Kenbrook.

2008 – è aperto all'esercizio il terzo binario a cura della BNSF, che segue il tracciato del binario posato nel 1913, che viene comunque migliorato, con l'eliminazione dei due tunnel nei pressi di Alray. Con quest'ultima costruzione diventano 4 i tracciati posati nella valle!

Ci sono stupendi esempi di plastici a tema di Cajon Pass, con tracciato più o meno fedele al reale, sia in scala HO che in scala N. La scala proposta per il tracciato è la scala N, ma il tracciato può essere agevolemente adattato (basta aumentare le dimensioni di 160/87...)alla scala HO (non dovrebbero esistere infatti problemi di raggiungibilità dei binari, essendo il tracciato essenzialmente lungo i bordi di una stanza) o, per i più temerari, ridotto per la scala Z (in questo caso le dimensioni vanno ridotte moltiplicando per 160/220).

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PARTE SECONDA: SCELTA DEL PERIODO DA RIPRODURRE

Cajon Pass è stato, nel corso degli ultimi 5 decenni, un costante... cantiere. Diventa quindi importante individuare un periodo storico piuttosto preciso per la riproduzione del tracciato. La proposta di tracciato riguarda la situazione post 2008, successiva alla posa del terzo binario fra Martinez (ai piedi della breve rampa di nord est) e San Bernardino (ai piedi dell'impegnativa rampa di sud ovest).

Un'ambientazione contemporanea consente di riprodurre l'incessante traffico attraverso la valle: in una giornata (sia pure del periodo di picco del traffico: il mese di ottobre) trascorsa fra Kenbrook ed il passo non c'è stato un solo istante di assenza dei treni dalla visuale degli appassionati! Clicca qua per visionare una galleria fotografica dell'intenso traffico del periodo!

I volumi di traffico sono dovuti essenzialmente a questioni di geografia economica: si pensi alla maggiore potenza economica del mondo (gli USA) che hanno vissuto una progressiva (sia pure relativa) deindustrializzazione ma non certo accompagnata dalla riduzione dei consumi. La “fame” di consumi di beni materiali è soddisfatta dalle produzioni estere, principalmente dai paesi asiatici, il cui punto di ingresso nel continente nord americano sono i porti della costa occidentale. Va inoltre considerato che parecchio del traffico intermodale generato dalla costa occidentale prosegue verso … l'Europa: non tutte le navi possono (al momento) transitare per il canale di Panama e quindi i container vengono... trasboradati da nave a nave attraverso il continente statunitense!

Ma non di solo intermodale vive Cajon Pass: la linea fra Palmdale e Coltono fu concepita (ed in effetti è largamente utilizzata) per collegare i mercati e le zone di produzione della California Centrale, Settentrionale e degli altri stati settentrionali con gli stati del sud est degli USA (che, poi, sono quelli che negli ultimi decenni hanno registrato le crescite economiche maggiori!). Carbone destinato all'esportazione, materie prime alimentari, minerali e semilavorati siderurgici completano il quadro del traffico contemporaneo attraverso Cajon.

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PARTE TERZA: DESCRIZIONE DEL TRACCIATO

Il tracciato ferroviario è decisamente semplice: si tratta di una serie di anelli che riproducono i principali elementi ferroviari della rampa di sud ovest (per la parte visibile) e una lunga stazione nascosta al piano inferiore, collegata da un'elicoidale che scende dal passo. La transizione fra la zona visibile del plastico e la stazione nascosta avviene attraverso una licenza modellistica per la parte più occidentale (Kenbrook): in questa zona i binari scompaiono sotto un sottopassaggio e attraverso la “scomparsa” dalla vista per la parte di nord est: subito dopo il passo le linee percorrono una stretta curva e spariscono dietro la montagna sovrastante il valico.

Percorriamo idealmente il tracciato partendo da Kenbrook fino al valico.

A Kenbrook i binari della BNSF (in basso, di colore amaranto) e quello della UP (di colore giallo) sono a pochi metri di distanza e sono collegati da un raccordo (di colore verde) utilizzato dai convogli UP da e per lo scalo di Colton. Una serie di comunicazioni consente il passaggio dei convogli fra i diversi binari della BNSF (binario 1, il più in alto; binario 2 quello centrale e binario 3 quello in basso). Il Binario UP è qualche metro più elevato dei binari della BNSF, che sono posati a fondo valle.

Superato Kenbrook, il successivo elemento riprodotto è la zona di blue cut, così denominata per il colore delle rocce esposte. In questo punto la ferrovia attraversa la faglia di S. Andrea. I binari della BNSF sono posati a mezza costa fra le rocce e il torrente (per lo più asciutto). Il binario UP è posato a pochi metri di distanza, anch'esso a mezza costa.

A Cajon, riprodotto “compresso”, i binari della BNSF si biforcano: il binario 1 e il binario 2 seguono la via più lunga e meno ripida (2,20%), sul sedime del binario posato nel 1913 dalla Santa Fe. Qui è presa una piccola licenza modellistica (oltre alla compressione): il torrente scorre dalla parte opposta della stazione (nulla vieta di riprodurlo in tale zona, e quindi realizzare un paio di ponti in cemento per i binari 1 e 2 appena dopo la biforcazione e per i 3 binari prima di Cajon).

Supponiamo di essere su di un pesante manifest, indirizzato verso il passo sul binario 2. Si transita quindi per la zona paesaggisticamente più spettacolare e impegnativa del plastico: la Sullivan Curve (il toponimo deriva dal fotografo Herb Sullivan che ai tempi della transizione fra la trazione a vapore e diesel della Santa Fe riprese in tale zona una miriade di convogli, sullo sfondo delle rocce di arenaria grigia tipiche della zona: le mormom rocks). I binari della BNSF e quelli della UP corrono qui a pochissimi metri di distanza e sono separati, in altezza, da solo 2/3 metri. Sul tracciato della UP è qui presente un siding per gli incroci.

A Walker (il toponimo è una dedica ad un ferroviere appassionato – Chard Walker -, reggente della stazione di valico a Cajon Pass per oltre 20 anni) è presente una doppia comunicazione per consentire al dispatcher la massima flessibilità d'esercizio (sono possibili marce parallele, con sorpassi dinamici, come pure l'utilizzo dell'uno e dell'altro binario in caso di lavori di manutenzione, ecc.).

Alray in passato era importante per un paio di motivi: era presente un siding (sia pure di lunghezza limitata) e un paio di tunnel. I lavori per la realizzazione del secondo binario della BNSF hanno eliminato i tunnel, sostituiti da due imponenti trincee, a pochi metri di distanza dal binario della UP.

Silverwood connector è una bretella di collegamento fra il binario UP e i binari BNSF. Con una funzione simile al raccordo di Kenbrook, consente ai convogli UP da e per Colton di accedere / lasciare i binari BNSF.

Poche centinaia di metri (al vero...) oltre Silverwood connector si arriva al valico. Qui i binari BNSF e quelli UP sono separati da qualche decina di metri. L'accesso al passo da parte dei binari BNSF avviene attraverso una profonda trincea, costruita negli anni '60 per ridurre l'altezza complessiva del passo di acune decine di metri. Per quanto riguarda la BNSF, una serie di comunicazione fra i binari consente ai convogli di passare dall'uno all'altro binario e un corto siding viene utilizzato per “scartare” gli helper dai convogli appena giungi al passo.

Clicca qui per scaricare il file completo del tracciato

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PARTE QUARTA: GALLERIA FOTOGRAFICA, TRAFFICO E ROTABILI

Clicca qua per visionare una galleria fotografica dell'intenso traffico del periodo!

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BIBLIOGRAFIA

La bibliografia riguardante Cajon Pass è pressochè sterminata. Basta una rapida ricerca in rete per rendersene conto.

Qui sono riportati alcuni riferimenti, utili alla riproduzione del tracciato e agli aspetti di riproduzione modellistica dello stesso.

AAVV, Railroad Maps (*), Kalmbach Publishing, Waukesha (WI) – USA, 2013, pp 89-91

AAVV, Model Railroad Planning 2012, Kalmbach Publishing, Waukesha (WI) – USA, 2012, pp 8-15

AAVV, N Scale Railroading nov.dec. 2009, North American N scale publishing, Seattle (WA) – USA, 2009, pp 22-31

(*) per la cronaca.... la copertina del volume riproduce parte del tracciato della rampa sud ovest di Cajon Pass!

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